Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes


Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Verden

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Inhalt: Die Stauregulierung der Mittelweser

Die Stauregulierte Mittelweser im ÜberblickErste Überlegungen, die Schifffahrtsverhältnisse der Mittelweser durch eine Stauregelung zu verbessern, reichen bis in jene Zeit zurück, als die ersten Pläne für den Bau des Mittellandkanals heranreiften. Bremen hatte sich dabei bereit erklärt, die Kosten für die Errichtung von 25 Staustufen zwischen Hameln und Bremen zu übernehmen. Mit dieser Maßnahme sollte u.a. verhindert werden, dass durch eine Wasserentnahme zur Speisung des Mittellandkanals unterhalb der Entnahmestelle der Wasserspiegel abgesenkt wird und sich weitere Abladeeinschränkungen für die Schifffahrt ergeben. Da das preußische Wassergesetz vom 1.4.1905 den Bau des Mittellandkanals zunächst nur auf der Strecke westlich von Hannover vorsah, war Bremen nicht mehr bereit, die Kosten für die Stauregelung der Weser, wie im Staatsvertrag von 1899 bei einem Bau des Mittellandkanals bis zur Elbe vereinbart, zu übernehmen. Daher wurde die Stauregelung der Weser zunächst zurückgestellt und der Bau von Eder- und Diemeltalsperre beschlossen. Erst als zwischen den beiden Weltkriegen die Errichtung von Talsperren im Nordharz zur Wasserversorgung des nun im Bau befindlichen östlichen Teils des Mittellandkanals wegen befürchteter Schäden an der Landeskultur und der Wasserwirtschaft nicht realisiert werden konnte, beschloss man, die Weser von Minden bis Bremen zu kanalisieren. Nach den damals angestellten Berechnungen setzte eine zusätzliche Wasserentnahme aus der Weser die Stauregelung zwingend voraus.

Bau Wehr DörverdenBereits in den Jahren 1906 - 1911 war in Bremen-Hemelingen eine Staustufe als Endpunkt der Unterweserkorrektion von L. Franzius errichtet worden. Sie sollte eine weitere Erosion der Flusssohle stromauf und eine damit verbundene Wasserspiegelabsenkung oberhalb Bremens verhindern. Eine weitere Staustufe wurde in den Jahren 1907 - 1914 in Dörverden errichtet. Hierdurch sollte in Trockenzeiten die Abgabe von Weserwasser für die Bewässerung landwirtschaftlicher Flächen zwischen Hoya und Bremen möglich werden. Darüber hinaus versorgte ein mit der Staustufe errichtetes Wasserkraftwerk das Hauptpumpwerk in Minden über eine eigene Hochspannungsleitung für einige Jahrzehnte mit elektrischer Energie.

Im Jahr 1934 stimmte schließlich das Reichsministerium dem Ausbau der Mittelweser zu. Durch den Bau von fünf Staustufen in Petershagen, Schlüsselburg, Landesbergen, Drakenburg und Langwedel sollte der Wasserspiegel der Mittelweser auf ganzer Länge stufenweise so angehoben werden, dass eine durchgehende Fahrrinnentiefe von 2,50 m gewährleistet war. Damit sollte ein uneingeschränkter Verkehr mit dem 1000 t-Schiff, dem damaligen Standard-Schiff auf den Binnenschifffahrtskanälen, möglich werden.

Auf der Grundlage der Planfeststellungsbeschlüsse von 1935 wurde mit dem Bau der Staustufen Petershagen, Drakenburg und Langwedel begonnen. Die Arbeiten mussten 1942 kriegsbedingt eingestellt werden. Im Verdener Bereich, an der Staustufe Langwedel, war lediglich mit dem Bau des Schleusenkanals und einiger Brücken begonnen worden.

Nach dem Krieg waren zunächst vordringlich die Schäden an den Wasserstraßen zu beseitigen: Das Fahrwasser musste von den Trümmern zerstörter Brücken, von Wrackteilen und Kampfstoffen befreit werden.

Erst mehrere Jahre später, am 20.5.1953, nachdem man die Baupläne in Teilbereichen überarbeitet (u.a. Kraftwerke an allen Staustufen) und die Finanzierung endgültig gesichert hatte, gab der damalige Verkehrsminister Dr. Hans-Christoph Seebohm mit einem symbolischen ersten Spatenstich auf der Baustelle der Schleuse Sebbenhausen den Startschuss für die Wiederaufnahme der Arbeiten.

Mit der Federführung des Projektes wurde die eigens dafür gegründete Mittelweser Aktiengesellschaft betraut, an der der Bund, die Länder Bremen, Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen sowie die Stadt Minden beteiligt waren. Für die Umsetzung bediente man sich des Fachverstandes der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, die mit der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte in Hannover sowie mit Neubauabteilungen bei den Wasser- und Schifffahrtsämtern Minden, Hoya und Verden die Planung und Bauabwicklung zu Lasten der Mittelweser AG durchführte.
Der Bau und Betrieb der Kraftwerke wurde der Elektrizitätsgesellschaft PreußenElektra (heute Statkraft) übertragen.

Bau Schleuse PetershagenDie Wehre mit Kraftwerk wurden dabei jeweils am oberen Ende der Weserarme errichtet, während die Schleusen am unteren Ende der neu zu bauenden Kanäle angeordnet wurden. Durch den Bau der Schleusenkanäle verkürzte sich die zu befahrende Weserstrecke zwischen Minden und Bremen für die Schifffahrt um rund 22 km. Die Gesamtfallhöhe zwischen dem Stau der obersten Staustufe in Petershagen und der untersten in Bremen-Hemelingen beträgt 32,5 m und verteilt sich an den einzelnen Stufen auf Fallhöhen zwischen 3,6 m und 6,4 m.
Die mit Stemmtoren ausgerüsteten Schleusen haben eine Länge zwischen 215 m und 225 m und resultieren aus der Schleppzugschifffahrt. Das Erfordernis einer nutzbaren Schleusenbreite von 12,3 m ergab sich aus der zu der Zeit noch verkehrenden Seitenraddampfer.
Durch die Stauregelung der Mittelweser konnte der Schifffahrt ganzjährig eine Fahrrinnentiefe von 2,50 m zwischen Minden und Bremen zur Verfügung gestellt werden. Binnenschiffe mit einer Länge von 85 m und einer Breite von 11,45 m sowie Schubverbände von 91 m Länge und 8,25 m Breite können seit der Stauregelung die Mittelweser passieren.
Am 10. November 1960 wurde mit der Fertigstellung der Stauhaltung in Landesbergen dieses bedeutende Projekt abgeschlossen.
Die Kosten für die Stauregelung der Mittelweser einschließlich der Wasserkraftanlagen beliefen sich auf rund 340 Millionen DM.